- Това не е имиджов проект, а най-голямата придобивка на столицата ни изобщо, откакто е град, казва шефът на "Метрополитен"
- Метрото до “Слатина” стартира през април - ще превозва още 75 хил. души
- Леко метро може да се движи по южната дъга. Това е 15 км трасе, което ще се изгради от следващото поколение
- Нова спирка ще има връзка с влаковете - входовете на метростанциите ще излизат на перона, за да стигат хората лесно до Банкя, Драгоман и Кюстендил
- София е била дъно на езеро - 26 м е водният стълб под НДК. Имаше много изненади, а при "Владимир Вазов” месец се борихме Перловската река да не влиза в тунела
- Разширения са предвидени в “Люлин” и “Студентски град”
- За 8-10 минути ще се стига от “Левски - Г” до “Цариградско шосе” при Окръжна болница
- Проф. Братоев, в събота метрото става на 25 г. , а това май е единственият проект в държавата, който независимо от политическата обстановка не спира. Как успяхте да работите през тези години с различни министри и кметове?
- Отговорът е работа и финансиране! До 1998 г., когато пуснахме първия участък на метрото, финансирането бе изключително слабо. За 20 години бяха построени общо 6,4 км - това прави средно на година по 370-380 метра. А днес вече строим по 2,5-3 км на година.
Когато стана на 25 години през 2003 г., метрото вече беше 9,5 км. Сега имаме 46 км. Тоест успяхме да вдигнем 4 - 5 пъти повече строителството.
Причините са много. Една от тях са кметовете на София - Александър Янчулев, Стефан Софиянски, Минко Герджиков, Бойко Борисов и Йорданка Фандъкова. Всеки според възможностите на общината е помагал максимално за строителството на метрото. Постепенно през годините се намери рефинансиране на проекта. Софиянски успя да намери заем от Японската банка за възстановяване и развитие. После стартирахме и проекти по първите оперативни програми. Така между 2008-а и 2021-а построихме 34 км. Намери се не само финансирането, но и се разбра, че подготовката за участъците трябва да започне много по-рано.
Ако имаш готов проект, по-лесно се осигурява финансиране, отколкото ако нямаш нищо и само искаш. Бързо разбрахме това и започнахме, докато работим по даден участък - да подготвяме паралелно друг. През 2021 г. пуснахме първия и втория етап на втората линия, а още през 2015-2016 г. започнахме подготовката на участъците “Владимир Вазов” и “Слатина”. А строителството на трасето по “Владимир Вазов” стартира през 2022 г., а до “Слатина” ще започне през 2023 г. Оползотворихме времето за подготовката на тези проекти. А това включва много - регулационни планове, общия устройствен план, отчуждаване, идейни проекти , разработване, доклади за опазване на околната среда и т.н., одобрението им, докато се стигне до разрешение за строеж - това са 5-6 г. подготовка.
- Коя станция беше най-трудна за строителство?
- Всички. Няма лека станция и лек участък. Характерно за метрото в София е , че в по-голямата си част е под земята. 95% от подземните участъци на метрото са под нивото на подземните води. София е била естествено дъно на езеро и поради това тя има силно оводнени почви със силно подпочвени води, на 3-4 метра от терена започва нивото на подпочвени води, а ние нямаме почти конструкции на по-малка височина.
Ако погледнем станция “НДК - 2” - там има 28 метра дълбочина, от които 26 метра са воден стълб и най-долу, като се пробие стената на 20 метра, хвърля струя вода от подпочвените води. В София се строи в неблагоприятни условия и разнообразни почви. В годините набрахме опит и вече знаем как трябва да се борим с почвите. Винаги има изненади в подземното строителство. Тежко беше строителството на станция “Сердика-2 ”, за да запазим археологията и античния комплекс. Подобно предизвикателство имаше на Орлов мост.
Голямо предизвикателство беше станцията на бул. “България”, защото тя достигаше старото русло на Боянска река. Пробиви на води, инжекции, за да можем да овладеем достъпа на водата и да продължим строителството. На “Владимир Вазов”, като минавахме под Перловската река, и се получи пробив - водата направо влиза в тунела и имаше една борба, която продължи близо месец - докато се спре водата, и после продължихме строителството.
- През миналата година стартира разширението на метрото до “Владимир Вазов”, което се финансира с пари от плана за възстановяване. Кога трябва да е готово?
- До лятото на 2025 г.
- Колко пътници ще превозва тази отсечка?
- Около 46-47 хил. пътници. От “Слатина” ще се качват още 75 хил. души. Така третата линия трябва да достигне около 200 хил. пътници.
- А кога ще започне строителството до “Слатина”?
- Очаквам през март да имаме разрешение за строеж и в началото на април вече да стартираме. Вече сме подписали пет договора - четири за строителство и един за строителен надзор. Остана още един строителен, който в момента се обжалва и чакаме да мине решението на КЗК.
Тази отсечка беше планирана да стартира през второто тримесечие на годината. Ако бяхме започнали строителството с “Владимир Вазов”, нямаше да можем да ги правим едновременно. По тази причина разделихме и “Овча купел” на два участъка. Нашият капацитет не е безкраен - с едни и същи хора трябва да управляваш различни проекти. Именно затова единият трябва малко да дръпне и после да започне следващият.
- Пуснахте обществена поръчка и за строителство на още една станция между “Люлин” и “Обеля”.
- Тази станция беше предвидена още през 2001 г., когато правихме участъка “Сливница-Обеля”, той беше с разстояние 2200 м, а средното разстояние на метрото в София на първата линия е 1100 м. Именно на това място ОУП на града има предвиден възел - автогара, жп гара и метростанция. НКЖИ намериха сега финансиране от свързана Европа - от Централна гара модернизация на жп трасето София-Драгоман, и в този проект влиза изграждането и на жп гарата, която е разположена върху метростанцията. И входовете на метростанцията излизат на пероните на тази жп гара.
А за автогарата е малко по-далечно във времето, защото в момента няма финансиране. Целта на този интермодален възел е да обслужва три направления - София - Сливница - Драгоман, София - Кюстендил, София - Костинброд - Божурище - Банкя, за да може да стимулира използването на железопътния транспорт. Освен това тази станция е свързана и с депото, има 800 метра тунел към него, който трябва да се изгради. Целта е да направим първата и втората линия със самостоятелен график. Сега влаковете през един отиват до втората линия. На първата влаковете са през 3 минути сутрин, а на втората - през 6, и действително има натоварване с пътници. Когато ги пуснахме, още нямаше такова натоварване и беше оправдано. Полека-лека хората свикнаха и започна да се товари.
Идеята сега е да намалим интервала, но за да го намалим, втората линия трябва да има самостоятелен график и зареждане с влакове. Сутрин зареждаме 34 влака от едно място от депото, ако втората линия се отдели, на първата ще имаме 22 влака, а на втората - 12.
- За колко време ще стигат хората до центъра, когато бъдат готови двете разширения до “Левски-Г” и до “Цариградско шосе” (при Окръжна болница)?
- За около 8-10 минути. По-бързото придвижване е само едно от предимствата на метрото, защото средната скорост на пътуване с метрото - качване, изчакване и пътуване, е между 36 и 38 км/ч. Средната скорост на пътуване с наземния транспорт е 14 - 16 км/ч, средната скорост на пътуване с автомобил е 22-24 км. То предоставя и несравними условия за пътуване. Трафикът се облекчава пък с 25%.
В София на ден се движат около 90 хил. автомобила по-малко заради метрото. Друг негов ефект е, че има над 79 хил. тона вредни вещества по-малко в атмосферата. Това са все ползи. В момента пътниците на метрото ползват 160 хил. часа свободно време в сравнение с тези на наземния транспорт. Със завършването на третата линия те ще станат 210 хил. часа на ден икономисано време.
Според транспортните проучвания интервалът на движение по третата линия трябва да падне на три минути, защото той привлича най-много пътници. Ще ги направим три минути, като привличаме пътници - това значи по-малко автомобили, по-малко трафик и вредни емисии. Сега 4,5 в пиковите часове сутрешен, следобеден е 5 минути.
Метрото е не само транспортен обект, той е екологичен и социален. Докато пътувам с метрото, спестявам един час време - мога да се разходя, да прочета книга, да си почина или да свърша нещо. Това е социалният ефект - метрото освобождава време на хората. Това не е имиджов проект, това е най-голямата придобивка на София, откакто съществува като град.
- След 25 години накъде ще се развива метрото?
- Сега сме 52 км , 2026 г. - 61 км с 57 метростанции с междинната след “Люлин”. Паралелно с това в общия устройствен план има няколко други участъка, които ги има като трасета- това е “Люлин” - продължението по “Царица Йоана” до Околовръстното шосе. “Люлин” има две станции и половина - “Западен парк” и “Люлин”, и “Сливница”, която е малко встрани. “Младост” е малко по-малък от “Люлин”, но имат пет станции - късметлии, просто по-късно започнахме там. В общия устройствен план е предвидено продължение с още две спирки, това е едно място, където, като се намери финансиране, трябва да започне - там е на етап вече приключване на регулационния план - вървят обществени обсъждания.
Другият участък, който е актуален - това е продължението от “Сребърна” по “Черни връх” към Околовръстното шосе - там са 2 км с две станции. На първата станция след “Сребърна” има предвидено отклонение с още четири станции към “Студентски град”. По “Черни връх” го има в общия устройствен план и по-голямата част от отклонението на трасето към “Студентски град” също. Тоест там е необходимо само да направим регулационен план и евентуално проекти. Всичко това чака финансиране, ако кажат догодина ще има пари - почваме да правим проекти. Но да правим проекти, които след пет години остаряват и да ги преработваме - не върви.
В “Илиянци” е предвидено също изграждане на метро - от надлез “Надежда” в посока “Илиянци”, но там още няма толкова натоварване за метро.
В следващите 15-20 г. без тези 9 км, които сега ще се строят, има още двайсетина километра трасе. Метро в света не се спира, в един момент намалява темпото, но с разтежа на града започва отново интензивното строителство.
Моето виждане е, че в един момент ще е нужно леко метро по южната дъга - “Тодор Каблешков”, “Г. М. Димитров” . Лекото метро също е 100% независимо от останалия транспорт със същите параметри, както метрото. Разликата в лекото метро е първо подвижният състав - трета линия на метрото е частично с елемент на леко метро - самите подвижни състави са с 26 тона вагон вместо 34 тона. Тук има възможности естакадно да се направи, частично подземно, в зависимост от това какви варианти ще бъдат одобрени и това ще повлияе на цената. автоматиката е съобразена с конкретния участък. Това е много сериозно трасе - близо 15 км, което също може да бъде реализирано, но малко по-далеч във времето. Това ще го оставим за идните поколения.
