Според новото ръководство товарните превози ще спрат да губят до 2 г., но пътническите ще имат нужда от субсидия
В БДЖ е напрегнато. Предстоят тежки и некомфортни за железничарите месеци, поне докато се свикне на стила и задачите на министъра на транспорта Николай Събев, а и се изпълнят.
Никога не е било толкова ветровито на върха на компанията. И новият управленски екип си знае, че може да е за малко, след като принципалът с размах и решителност освобождава мениджъри, когато прецени, че не се справят.
Преди дни Събев заяви, че 30 години
съзнателно не
са инвестирани
усилия в
железницата
и тя е в задния килер на икономиката. И тъй като смята, че тя е икономичният и зелен транспорт, той си е поставил задачата да я извади от килера.
Наскоро министърът уволни шефа на жп холдинга Йордан Мирчев, като причината е, че се бави сливането на трите жп дружества в едно.
От откритото писмо на бившия шеф, което той изпрати до “24 часа” , стават ясни и различията. Мирчев смята, че целта БДЖ да излезе на печалба през 2024 г. и да не получава субсидия от държавата прави България единствената страна в ЕС, чиито пътнически превози не се подпомагат. Смята, че на компанията ѝ трябват влакове, вагони и локомотиви, както и превози. А печалбата можела да се постигне с математически усилия. Засегнат е и от думите на министъра, че новите влакове за над 1 млрд. лв. могат да отидат в други превозвачи, ако те спечелят договора за обществената услуга.
Министърът пък пусна пост в профила си във фейсбук, че предлага работа, а не работни места. Публично дава да се разбере, че ще сменя хора, докато не се намерят такива, които да направят реформата.
Фокусът на реформата според него е в няколко направления. Едното е сливането на трите компании – “Холдинг БДЖ”, “БДЖ Пътнически превози” и “БДЖ Товарни превози” в “Национална компания БДЖ”, което да намали разходите и да я направи по-ефективна.
Другото е подобряване на услугата за пътниците – чисти и комфортни влакове, спазване на разписанието, намаляване на закъсненията.
Освен това в края на 2024 г. изтича договорът на БДЖ с държавата за обществената услуга. Дотогава компанията трябва да се е подготвила за участие в новата процедура, в която се допуска, че може да има и конкуренти.
Министърът иска също
товарните
превози да
станат
конкурентни на
автомобилния
транспорт,
което да е в унисон със Зелената сделка, да намали задръстванията по магистралите и замърсяването на въздуха.
Новият шеф на холдинга, избран от министъра, е Ангел Стоянов, който доскоро беше шеф на “Товарни превози”.
В какво състояние поема той “Холдинг БДЖ”? Финансовите резултати на компанията и на нейните две дружества все още са неизвестни – както за миналата година, така и за първото тримесечие на тази. Това, което Йордан Мирчев каза за “24 часа”, е, че за първото тримесечие има ръст на пътниците, но при товарните превози не са били осигурени на клиентите 2000 вагона. Продължава недостигът на вагони както за пътническите, така и за товарните превози. Отново не достигат локомотиви, тъй като се бави ремонтът – депата нямат пари да ги извършват бързо и за елементарни неща се чака.
Новият изпълнителен директор на холдинга Ангел Стоянов каза, че по първата голяма реформа – сливане на трите дружества, се очаква всеки момент министърът да разпише решение за започване на процедура по преобразуване. По пътната карта срокът е септември и той щял да бъде спазен. Според него сливането би помогнало много, защото
сега дружеството
прави паразитни
превози
– до ремонтните депа на съответния превозвач. “А когато работим заедно, ще си вършим услуги, ще се намали празният пробег, ще се подобри качеството и ще работим по-ефективно”, смята той. Изискванията обаче са да има разделно счетоводство, за да няма кръстосано субсидиране.
Краткосрочните задачи в пътническите превози са влаковете да са чисти, което с години не може да се постигне, да няма закъснения и те да спазват разписанието си. “Да докажем, че това и в България може да се случи”, си поставя за цел Стоянов, но смята, че ще трябват поне 6 месеца .
“Ако някой каже, че това ще стане утре, ще излъже. Целта ни е за зимния сезон на пътниците да им бъде топло, светло, комфортно”, каза той.
Скоростите не зависят от БДЖ, а от инфраструктурата. И най-старият вагон е за скорост от 120 км в час, така че нямало проблем самите влакове да се движат бързо, ако железопътната линия го позволява. Новият шеф дава пример с Искърското дефиле, в което скоростта е 60 км в час, а през 20 км има спирки. “Тъкмо да засили влакът, и трябва да спре. Как да се развиват високи скорости в този участък”, казва Стоянов.
Другият проблем е забавянето на ремонтите на подвижния състав заради пандемията от COVID-19 и по други причини.
Към 2024 г. БДЖ трябвало да се подготви за процедурата за обществената услуга. “За нея трябва да имаме адекватен подвижен състав, вагони, локомотиви, да ги приведем в нормално състояние”, казва новият директор. Така че си поставя за задача
за две години
и половина
масирано да
се прави ремонт
на вагони,
да се подменят климатизация, тоалетни. А ако се спечели тази процедура и дойдат новите вагони, нещата в пътническите превози можело и да се случат.
Дали пътническите превози ще започнат да печелят? Спорно е, тъй като влаковете покриват цялата страна, както е по цял свят и затова няма как да не бъдат подпомагани от държавата, защото в по-голямата си част тези линии са губещи. У нас проблемът е по-скоро да возят комфортно, за да върнат пътниците във влаковете.
Възможно било до 2024 г.
товарните
превози да
излязат
на печалба
Към март тази година финансовият резултат е занулен и така е намалена загубата за януари и февруари. Прогноза за 2022 г. можело да се направи към края на май. Екипът обаче бил организиран, имал 10 г. опит за работа в конкурентна среда, освен това е намален наполовина в сравнение с 2010 - 2012 г. и бил оптимален за работа. “Надявам се да започнем да усещаме ползите от това, което сме свършили”, казва Стоянов.
Според него пазар има. Имало интерес, даде той пример, за превози от и за Украйна, но рискът бил голям. Имало желание за износ на зърно от Украйна на юг, както и да се возят горива в посока Украйна. Дали ще рискува държавният превозвач? “Зависи докъде возим – ако е до страна, която не участва в конфликта, ако не влизаме в Украйна, може”, смята новият директор на холдинга.
Според новото ръководство
товарните превози ще спрат
да губят до 2 г., но пътническите
ще имат нужда от субсидияа
